Imaginez un tour de piste en école de pilotage, moteur silencieux, sans odeur de kérosène, jauge d'essence définitivement absente du tableau de bord. C'est exactement ce que promet le programme eFlyer 2 de Bye Aerospace — et le premier vol du prototype grandeur nature, le 17 septembre dernier, a fait franchir un cap concret à cette ambition.
Premier vol de l'eFlyer 2 : ce qui s'est passé à Denver
L'eFlyer 2 a décollé de l'aéroport de Centennial, près de Denver, avec le pilote d'essai en chef Elliot Seguin aux commandes. La FAA avait délivré un certificat de navigabilité spécial pour le prototype environ une semaine avant ce vol inaugural. Les objectifs de cette première sortie étaient précis : évaluer les qualités de vol, les caractéristiques aérodynamiques et le comportement des systèmes embarqués.
Seguin a confirmé que l'appareil s'est comporté conformément aux attentes de l'équipe d'ingénierie, validant plusieurs années de conception et d'essais au sol. Pour Bye Aerospace, c'est la transition d'un programme de développement vers une véritable campagne de qualification en vol.
Une chaîne de propulsion électrique taillée pour la formation
L'eFlyer 2 embarque un moteur électrique de 125 kW, associé à un système de batteries magniX Samson. Il s'agit du premier vol utilisant le produit Samson300 de magniX, dont la tension atteint 800 volts pour une densité énergétique de 300 Wh/kg. Ces chiffres sont significatifs : à titre de comparaison, les premières générations de batteries aéronautiques plafonnaient autour de 150 à 200 Wh/kg.
Bye Aerospace annonce une endurance de plus de deux heures et un temps de recharge inférieur à 30 minutes. Pour une école de pilotage, ces paramètres changent la donne opérationnelle : entre deux créneaux d'instruction, une demi-heure suffit à remettre l'appareil en ligne. La comparaison avec un Cessna 172 ou un DA20 — qui nécessite un avitaillement et une vérification carburant à chaque rotation — est immédiate.
Certification Part 23 : le chemin réglementaire reste ouvert
Bye Aerospace poursuit la certification sous la FAR Part 23, Amendment 64, le référentiel américain modernisé pour les avions légers. Cette base réglementaire, adoptée en 2017, a précisément été conçue pour faciliter l'introduction de technologies nouvelles, dont la propulsion électrique, en remplaçant des exigences prescriptives par des objectifs de performance.
Pour autant, aucune date ferme de certification n'a été annoncée. La campagne d'essais en vol va désormais s'étendre progressivement pour couvrir l'enveloppe de vol complète et collecter les données nécessaires au dossier de certification. Ce type de programme s'étale généralement sur plusieurs années entre premier vol et approbation finale.
Du côté européen, c'est l'EASA qui tient le stylo. Le règlement CS-23 européen, aligné sur la Part 23 américaine, constitue le cadre applicable pour les avions de cette catégorie. La certification d'un appareil à propulsion électrique devant l'EASA reste un exercice inédit à cette échelle, avec des moyens de conformité spécifiques encore en cours d'élaboration pour les systèmes de stockage d'énergie et de propulsion non conventionnelle.
Peut-on voler électrique en France avant 2026 ?
La question est légitime. Plusieurs appareils ultra-légers électriques circulent déjà sur le territoire, opérant sous le régime de la navigabilité allégée propre aux ULM. Mais un avion certifié EASA, exploité par une école agréée ATO, c'est une autre démarche : chaque composant de la chaîne de propulsion doit avoir traversé un processus de qualification rigoureux.
Skyborne Airline Academy a confirmé une commande de 30 appareils supplémentaires de la gamme eFlyer. Cet engagement commercial illustre l'intérêt concret des opérateurs de formation professionnelle. Mais entre une commande ferme et des livraisons effectives sur des bases françaises ou européennes, plusieurs étapes réglementaires restent à franchir.
L'horizon 2026 paraît ambitieux pour une certification EASA complète et des premières livraisons opérationnelles en Europe. Réaliste ? Possible, si la campagne d'essais se déroule sans accroc majeur et si les discussions bilatérales FAA-EASA avancent. Prudent ? Certainement, car aucune date n'est encore gravée dans le marbre.
Le premier vol de l'eFlyer 2 est une étape technique réelle, pas un effet d'annonce. Il marque le début d'une campagne d'essais longue et exigeante. Voler sans essence en école, en France, reste une perspective à horizon incertain — mais le programme a maintenant un prototype qui vole, et c'est précisément là que tout commence.
