Vous faites le plein avant un vol local, et la question vous traverse : l'avgas sans plomb, c'est pour quand en France ? Aux États-Unis, la transition est déjà en marche sur certains aérodromes. Décryptage des enjeux pour comprendre où en est réellement ce dossier, et ce que cela implique pour l'aviation légère française.
La 100LL sur la sellette : un carburant au plomb sous pression
L'avgas 100LL reste aujourd'hui le carburant dominant de l'aviation générale à pistons dans le monde entier. Sa teneur en plomb tétraéthyle, qui lui confère ses propriétés antidétonantes, est précisément ce qui pose problème. Le plomb est un neurotoxique sans seuil d'innocuité reconnu, et les émissions des moteurs d'aviation constituent l'une des dernières sources légales de plomb atmosphérique dans les pays développés.
Aux États-Unis, des études menées dans le Colorado ont établi un lien statistiquement significatif entre la proximité d'un aérodrome et des taux de plomb sanguin élevés chez les enfants résidant à proximité. Des collectivités comme le comté de Boulder ont engagé des procédures judiciaires contre des exploitants aéroportuaires pour pollution au plomb. La pression réglementaire et sociétale s'intensifie, et les aéroports américains commencent à répondre concrètement.
Ce qui se passe déjà aux États-Unis
Le Rocky Mountain Metropolitan Airport, dans le Colorado, a franchi une étape concrète début 2025 en proposant à sa clientèle du Swift Fuels UL94 en complément de la 100LL. L'aérodrome, l'un des plus actifs de l'État pour l'aviation générale, a mis en place un dispositif de subvention permettant d'aligner le prix de l'essence sans plomb sur celui de la 100LL. Il rembourse également jusqu'à 115 dollars aux propriétaires d'appareils concernés pour couvrir le coût du Certificat de Type Supplémentaire (STC) nécessaire à l'approbation de l'utilisation de ce carburant.
Mais la transition est loin d'être immédiate ni universelle. L'aéroport estime que seulement 20 à 25 % de sa flotte à pistons, soit environ 75 à 100 appareils, peut actuellement utiliser l'UL94 directement ou avec un STC. La 100LL reste disponible en parallèle, les contraintes techniques et réglementaires fédérales rendant une bascule totale impossible à court terme. L'aéroport de Centennial, dans le même État, a lancé un programme similaire, non sans difficultés : certains pilotes ont signalé des problèmes de surchauffe moteur lors d'utilisations par temps chaud.
UL91, UL94 : quelles différences et quelle compatibilité ?
Les deux carburants sans plomb les plus discutés ne sont pas interchangeables. L'UL91, certifié selon la norme ASTM D7547, convient aux moteurs à faible taux de compression et couvre une majorité des flottes légères récentes ou à motorisation simple. L'UL94 offre un indice d'octane légèrement supérieur et élargit la compatibilité à une gamme plus large d'appareils, sans atteindre toutefois les performances de la 100LL pour les moteurs les plus exigeants.
La question de la compatibilité reste l'obstacle technique central. Un Rotax 912 ou un Lycoming O-235 ne posent pas les mêmes contraintes qu'un Continental IO-550 de haute performance. Le recours au STC est aujourd'hui incontournable pour une grande partie de la flotte existante, ce qui alourdit à la fois la démarche administrative et le coût pour les propriétaires.
En France, où en est-on réellement ?
L'EASA a engagé des travaux sur la transition vers les carburants d'aviation sans plomb, et l'UL91 est disponible sur un nombre croissant d'aérodromes européens, notamment en Allemagne et aux Pays-Bas. En France, la disponibilité reste très limitée. Quelques plateformes proposent l'UL91 à titre expérimental ou en complément, mais aucun calendrier officiel de généralisation n'est à ce jour publié par la DGAC.
Les freins sont multiples : logistique de stockage séparé sur les aérodromes, coût d'investissement pour les gestionnaires, incertitude sur la demande réelle, et résistance d'une partie des pilotes peu familiers des contraintes de compatibilité. Le modèle américain de subvention croisée et de remboursement des STC constitue une piste intéressante, mais il suppose un portage politique et financier que l'on n'observe pas encore en France.
Ce que cela change concrètement pour vous
Si votre appareil est équipé d'un Rotax 912 ou 914, d'un ULM récent ou d'un avion certifié dont le moteur accepte l'UL91 sans STC, vous avez déjà la possibilité théorique d'utiliser ce carburant là où il est disponible. Vérifiez le manuel moteur, le manuel de vol et les bulletins constructeurs avant toute utilisation : la responsabilité reste celle du pilote commandant de bord.
Pour les appareils équipés de motorisations plus puissantes ou plus anciennes, la prudence s'impose. Attendre la certification complète et le retour d'expérience consolidé est une décision raisonnable, non un conservatisme de principe.
La question n'est plus de savoir si la 100LL disparaîtra, mais à quelle vitesse. Le retard français sur ce dossier n'est pas irrémédiable, mais il suppose que les aérodromes, les associations de pilotes et les autorités se coordonnent bien avant que la pression réglementaire ne les y contraigne.
