Vous posez un avion à l'issue d'un vol sous pression, la piste est courte, les conditions sont dégradées. Le seuil défile sous les roues plus tôt que prévu. Ce scénario, tout pilote peut y être confronté un jour — y compris aux commandes d'un jet d'affaires.
Un Learjet 60 finit dans le dispositif d'arrêt à Teterboro
Le lundi soir, peu avant 18h30, un Learjet 60 transportant six personnes à bord a dépassé l'extrémité de la piste 24 de l'aéroport de Teterboro, dans le New Jersey. L'appareil s'est immobilisé dans le système EMAS — Engineered Materials Arresting System — installé en bout de piste. Aucun blessé n'a été signalé, et la piste a pu rouvrir environ une heure plus tard, à 19h30.
L'aéroport de Teterboro est un terrain très fréquenté par l'aviation d'affaires, situé à proximité immédiate de New York. Ses pistes courtes, combinées à une densité de trafic élevée, en font un environnement exigeant. Le fait que le même aéronef aurait déjà été impliqué dans un incident de franchissement de piste aux Bahamas, en février de la même année, mérite attention.
La longueur disponible, premier facteur à examiner
Un dépassement de piste — runway excursion dans la terminologie internationale — résulte rarement d'une seule cause. La distance d'atterrissage disponible est presque toujours au cœur de l'analyse. Pour un jet de la catégorie du Learjet 60, la distance nécessaire peut varier considérablement selon la masse, la configuration, la température et la condition de la surface.
En France, le cadre réglementaire impose aux pilotes de vérifier que la distance d'atterrissage requise est compatible avec la piste disponible, avec des marges de sécurité réglementaires. Cette vérification, souvent traitée rapidement en routine, devient critique dès que les conditions s'écartent du standard. Une piste mouillée, par exemple, peut doubler la distance de freinage effective.
Freinage et gestion de l'énergie à l'atterrissage
L'énergie cinétique d'un biréacteur d'affaires est considérable. Passer le seuil trop vite, trop haut, ou avec un excès de vitesse même modeste change radicalement la distance d'arrêt. Quelques nœuds supplémentaires à l'arrondi peuvent représenter plusieurs centaines de mètres de piste supplémentaires nécessaires.
L'utilisation coordonnée des inverseurs de poussée, des aérofreins et du freinage roues est fondamentale. Une activation tardive des inverseurs, une pression insuffisante sur les freins dans les premières secondes après le toucher, ou une piste contaminée non prise en compte suffisamment tôt : chacun de ces facteurs, combiné aux autres, peut transformer un atterrissage nominal en situation critique.
En pratique opérationnelle, la règle est simple : si l'arrondi s'effectue au-delà du point d'aboutissement prévu, la remise des gaz doit être envisagée sans hésitation. Sur une piste courte, le temps de décision est extrêmement réduit.
Météo et conditions de surface : ne pas sous-estimer
Les conditions météorologiques au moment de l'incident à Teterboro n'ont pas encore été rendues publiques. Mais les événements de ce type surviennent plus fréquemment lorsque la visibilité est réduite, que le vent est défavorable, ou que la piste présente une contamination — eau, neige, verglas.
En France, le SNOWTAM et le NOTAM fournissent les informations sur l'état de surface des pistes certifiées. Le coefficient de freinage communiqué par les services aéroportuaires est une donnée à intégrer directement dans le calcul de la distance d'atterrissage. L'ignorer, même brièvement, constitue une prise de risque documentée.
Une approche stabilisée est également une condition sine qua non. Les critères de stabilisation — vitesse, taux de descente, configuration — doivent être respectés jusqu'au toucher des roues. Toute déviation par rapport à ces critères avant 500 ft en conditions IFR, ou 300 ft en conditions VMC, doit déclencher une remise des gaz.
Le dispositif EMAS : un filet de sécurité, pas une garantie
L'EMAS est un matériau friable conçu pour absorber progressivement l'énergie d'un aéronef qui dépasse l'extrémité de piste. Son efficacité dépend de la vitesse résiduelle au moment de l'entrée dans le dispositif : au-delà d'un certain seuil, il ne peut plus garantir l'arrêt complet de l'appareil avant les obstacles environnants.
En France, tous les aéroports ne disposent pas d'un tel système. Les prolongements dégagés et les aires de sécurité d'extrémité de piste (RESA) constituent le dispositif standard. Leur présence ne doit jamais être perçue comme une tolérance au dépassement, mais comme une dernière ligne de défense exceptionnelle.
L'incident de Teterboro rappelle une vérité fondamentale du vol aux instruments et de l'exploitation en aviation d'affaires : la marge de sécurité se construit bien en amont du seuil de piste, dès la préparation au sol et la décision d'engager l'approche. Un aéronef capable d'un second tour de piste est toujours préférable à un aéronef immobilisé dans un lit de gravier à l'extrémité d'une piste mouillée.
