Vous préparez votre prochaine traversée de l'Atlantique Nord en Piper ou vous gérez simplement votre planning de maintenance annuelle : dans les deux cas, la question de l'avgas sans plomb va bientôt s'inviter dans vos décisions. La FAA vient de signaler un recalibrage de sa feuille de route, et les délais qui se profilent méritent une lecture attentive.
La FAA recadre sa stratégie de transition
Lors de l'EAA AirVenture Oshkosh, le directeur adjoint de la FAA Chris Rocheleau a annoncé la publication imminente d'une feuille de route révisée pour la transition du 100LL vers un carburant d'aviation sans plomb. Le message est clair : pas de date arbitraire imposée sans garantie préalable sur la sécurité du carburant de substitution.
Le Congrès américain a maintenu l'objectif 2030 via la section 827 du FAA Reauthorization Act de 2024. L'échéance 2032 reste réservée à l'Alaska, compte tenu des contraintes logistiques spécifiques à cet État. Ce cadre législatif est contraignant, mais la FAA conserve une marge d'appréciation sur les modalités concrètes de déploiement.
La publication du plan de transition en version draft date de janvier 2025. Il articule quatre phases : autorisation des carburants et tests comparatifs, expérience marché initiale, transition nationale, puis transition Alaska. Aucune de ces phases n'implique un retrait immédiat du 100LL des aérodromes.
Le 100LL ne disparaît pas du jour au lendemain
Un point souvent mal compris : les aéroports fédéralement subventionnés aux États-Unis qui distribuaient du 100LL en 2022 ne peuvent pas en restreindre la vente avant le 31 décembre 2030 — ou avant qu'un carburant de substitution autorisé par la FAA soit effectivement disponible sur place. C'est la Grant Assurance 40 qui impose cette protection.
Concrètement, si vous transitez par un aéroport américain lors d'un convoyage, le 100LL restera disponible pendant encore plusieurs années. La transition sera progressive, zone par zone, selon la disponibilité réelle des nouveaux carburants. Ce mécanisme évite un basculement brutal qui mettrait en difficulté les opérateurs isolés.
Les carburants candidats : où en est-on réellement ?
La FAA autorise deux voies de certification. La première passe par le processus classique de STC (Supplemental Type Certificate). La seconde s'appuie sur le PAFI — Piston Aviation Fuels Initiative — un programme d'évaluation multi-acteurs plus long mais plus exhaustif.
Le G100UL de GAMI dispose déjà de STC sur approved-model-list couvrant un large spectre de moteurs à pistons et d'appareils. C'est à ce jour le carburant sans plomb le plus avancé réglementairement pour les motorisations courantes. Le 100R de Swift Fuels continue d'élargir sa flotte approuvée, avec des annonces récentes d'extensions de couverture.
Le candidat UL100E de LyondellBasell et VP Racing, lui, reste dans le processus d'évaluation PAFI. Sa disponibilité commerciale à grande échelle n'est donc pas encore actée. Le paysage est fragmenté : plusieurs carburants, plusieurs niveaux d'approbation, et une couverture moteur qui varie selon les références.
Ce que cela signifie pour vos moteurs Lycoming
Les moteurs Lycoming — IO-360, O-540 et leurs dérivés — équipent une part très significative de la flotte légère européenne et française. Lycoming a publié des bulletins de service spécifiques sur la compatibilité avec les carburants sans plomb candidats, notamment vis-à-vis des sièges de soupapes et des paramètres de réglage moteur.
La bonne nouvelle : le G100UL couvre déjà de nombreuses références Lycoming via ses STC existants. La moins bonne : cette approbation est valide aux États-Unis. En France, c'est l'EASA qui statue sur la validité des STC étrangers, et la reconnaissance formelle n'est pas automatique. Vérifier la transposabilité européenne avant toute modification de votre alimentation en carburant est indispensable.
Sur le plan pratique, un moteur Lycoming calibré pour le 100LL n'est pas interchangeable sans précautions avec un carburant à indice d'octane différent. Les caractéristiques antidétonantes, la volatilité et le comportement à haute altitude sont des paramètres qui conditionnent la fiabilité moteur. Une transition non encadrée expose à des risques réels en croisière haute puissance.
La dimension européenne et française
La DGAC suit de près l'évolution américaine, mais la réglementation européenne avance à son propre rythme. L'EASA n'a pas encore arrêté de calendrier contraignant équivalent au dispositif américain. Cela crée une situation transitoire inconfortable : les technologies existent, certaines approbations aussi, mais le cadre réglementaire européen n'est pas encore aligné.
Pour les pilotes amateurs français, le conseil pratique est simple. Continuez à vous approvisionner en 100LL sans modification non homologuée de votre procédure carburant. Surveillez les bulletins EASA et les mises à jour de la DGAC sur ce sujet. Et si vous convoyer un appareil depuis les États-Unis, documentez précisément les carburants utilisés et leurs approbations STC en vigueur.
La transition vers l'avgas sans plomb est irréversible. Le délai 2030 reste l'horizon de référence malgré les ajustements de calendrier annoncés. L'enjeu pour les propriétaires d'aéronefs à moteur Lycoming n'est pas de s'inquiéter, mais de rester informés et de ne rien anticiper en dehors du cadre réglementaire validé.
