Vous volez en IMC, les mains occupées à gérer une déviation de trajectoire, et vous devez modifier une fréquence sur votre avionique. Demain, un simple ordre vocal ou un effleurement d'écran pourrait suffire. Mais avant d'en arriver là, la FAA doit redéfinir les règles du jeu.
La circulaire AC 20-175A : une mise à jour attendue depuis 2011
La FAA a ouvert une période de consultation publique, clôturée le 24 septembre, sur un projet de circulaire consultative destinée à encadrer la certification des interfaces cockpit nouvelle génération. Ce document, l'AC 20-175A, vise à remplacer la version initiale datant de 2011, qui constituait jusqu'ici la référence pour les commandes à écran tactile.
La révision s'applique aux aéronefs certifiés sous les Parts 23, 25, 27 et 29, soit une couverture allant des avions légers monomoteurs jusqu'aux hélicoptères de transport et aux appareils de grande capacité. Les powered-lift designs — ces nouvelles configurations d'aéronefs à décollage et atterrissage verticaux — font également leur entrée dans le champ d'application, signe que la réglementation anticipe déjà les architectures de demain.
Sur le fond, la philosophie de la FAA reste cohérente avec celle de 2011 : accessibilité des fonctions critiques, stabilisation de la main, ergonomie des interfaces. Ce qui change, c'est le niveau de détail apporté aux technologies qui ont émergé ou mûri depuis lors.
Gestes multi-touch et interfaces multimodales : la nouveauté technique
La révision introduit des orientations spécifiques sur les gestes multi-touch, ces interactions à deux doigts ou plus — pincement pour zoomer, rotation, glissement — qui sont devenues courantes sur les tablettes grand public mais restaient peu encadrées dans le contexte de la certification aéronautique.
Plus significatif encore : l'apparition d'une section dédiée aux interfaces multimodales, qui combinent plusieurs modes de saisie au sein d'un même système. Un pilote pourrait ainsi interagir avec son FMS à la fois via un curseur, un écran tactile et des commandes vocales, le tout intégré dans une architecture unifiée. Encadrer cette convergence devient indispensable pour garantir la cohérence des comportements système en opération réelle.
Reconnaissance vocale : des performances à ne pas surestimer
C'est sans doute le volet le plus substantiellement développé dans l'AC 20-175A. La reconnaissance vocale au cockpit permettrait de réduire le temps tête baissée lorsque les mains et les yeux du pilote sont mobilisés ailleurs. L'intérêt opérationnel est réel — mais les limites le sont tout autant.
La FAA identifie plusieurs facteurs dégradant la fiabilité de la reconnaissance : accent, caractéristiques vocales individuelles, stress, fatigue, effort physique, bruit ambiant de cabine. Ces variables ne sont pas marginales en conditions réelles de vol. Un système calibré au sol peut se comporter très différemment en montée à fort régime moteur ou en approche par vent traversier.
L'agence introduit une distinction importante entre taux de reconnaissance et taux de succès des commandes. L'exemple cité est éclairant : un système peut reconnaître correctement 93 % des mots prononcés mais n'exécuter avec succès que 65 % des commandes. C'est ce second indicateur — le taux d'exécution réelle — que la FAA considère comme la mesure pertinente pour évaluer l'utilisabilité en cockpit.
Le projet de circulaire ne fixe pas de seuil minimal chiffré, mais pose un principe clair : les systèmes affichant de faibles taux de succès doivent être cantonnés à des fonctions non critiques. La commande vocale ne sera jamais acceptée comme seul moyen de contrôle. Un accès manuel doit toujours exister en parallèle, et les commandes manuelles priment systématiquement sur les ordres vocaux.
Impact sur la certification et la maintenance de votre avionique
Pour les constructeurs et les intégrateurs avioniques, ces orientations conditionnent les futures demandes de STC et les développements logiciels embarqués. Un équipementier qui souhaite intégrer de la reconnaissance vocale dans un système de gestion de vol devra démontrer non seulement que le moteur de reconnaissance fonctionne, mais que le taux d'exécution des commandes reste acceptable dans l'ensemble de l'enveloppe opérationnelle.
Côté maintenance, l'impact est plus indirect mais non négligeable. Les techniciens appelés à intervenir sur des avioniques intégrant ces interfaces devront comprendre la distinction entre une défaillance logicielle, une dégradation du module de reconnaissance vocale et un problème d'interface homme-machine. Les procédures de test fonctionnel devront évoluer en conséquence.
Pour les opérateurs d'aéronefs actuellement en flotte, la circulaire ne change rien à court terme : elle s'applique aux nouvelles certifications. Mais elle dessine le paysage dans lequel s'inscriront les prochaines générations d'écrans cockpit que vous trouverez sur les appareils neufs ou remotorisés dans les années à venir.
La FAA ne révolutionne pas sa doctrine avec l'AC 20-175A — elle l'adapte à une réalité technologique qui a significativement évolué en quatorze ans. Pour qui opère ou maintient des aéronefs modernes, suivre l'évolution de ce texte n'est pas une démarche académique : c'est anticiper les standards qui définiront l'avionique de cockpit pour la prochaine décennie.
