Imaginez un E195-E2 s'aligner sur la piste courte de London City Airport, chargé au maximum. La marge de décollage est serrée, le vent de travers s'invite, et la rotation doit être exécutée à la seconde près. C'est précisément ce scénario qu'Embraer a voulu résoudre en automatisant l'une des phases les plus critiques du vol.
L'E2TS, un système de décollage automatique pour la famille E2
L'Enhanced Takeoff System (E2TS) est le nom donné par Embraer au système de décollage automatique développé pour sa famille d'appareils commerciaux E2. Présenté au salon de Farnborough en 2024, il automatise la rotation de l'avion en bout de piste ainsi que le profil de montée initiale. L'objectif est double : optimiser la trajectoire dès le lâcher des freins et réduire la charge de travail de l'équipage pendant cette phase.
La précision du geste mécanique joue ici un rôle déterminant. Une rotation trop précoce ou trop tardive dégrade les performances au décollage, parfois de façon significative. En automatisant ce paramètre, Embraer annonce une réduction de la longueur de piste nécessaire et, dans certaines configurations, un gain de charge utile ou de carburant embarqué.
L'exemple chiffré avancé par le constructeur est parlant : depuis London City Airport, réputé pour sa piste de 1 508 mètres et sa pente d'approche sévère, l'E2TS permettrait de récupérer jusqu'à 350 nautiques de rayon d'action supplémentaires sur un E2 contraint par les performances piste.
Où en est la certification ANAC ?
L'autorité brésilienne de l'aviation civile, l'ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), pilote le processus de certification. Son président a confirmé à Reuters que les travaux entrent dans leur phase finale, avec une cible fixée aux alentours d'octobre 2025. L'agence a participé activement aux essais en vol, notamment lors de séances en conditions de vent de travers, en évaluant à la fois le comportement du système et les réactions des pilotes.
L'ANAC a d'ailleurs inscrit le développement des exigences de certification pour l'E2TS dans ses objectifs stratégiques 2026. Ce n'est donc pas un projet périphérique : c'est une priorité institutionnelle pour l'autorité brésilienne, ce qui accélère sensiblement le calendrier.
La certification ANAC constituerait une première mondiale pour ce type de système sur un avion commercial de ligne régionale. Elle servirait de base de travail pour les discussions en cours avec la FAA aux États-Unis et l'EASA en Europe.
Ce que ça change pour les opérateurs européens et français
Pour les compagnies françaises ou européennes opérant des E2, la certification ANAC ne suffit pas. Une validation EASA sera indispensable avant toute utilisation dans l'espace aérien européen. Ces processus de validation peuvent prendre plusieurs mois à plusieurs années selon la complexité du système et les exigences de l'agence européenne.
L'EASA dispose de ses propres cadres pour évaluer les systèmes d'automatisation avancés, notamment via les règlements de certification CS-25 applicables aux avions de transport. Un système qui automatise la rotation au décollage touche directement aux critères de contrôlabilité et de gestion des pannes, deux domaines que l'agence examine avec une rigueur particulière.
Pour les pilotes français naviguant sur E2, la question opérationnelle sera également centrale : quelles formations spécifiques, quelles procédures anormales, quel niveau de supervision attendu ? L'automatisation ne retire pas la responsabilité de l'équipage, elle la repositionne.
Automatisation et rôle du pilote : un équilibre à redéfinir
L'E2TS n'est pas un système autonome. L'équipage conserve la supervision active du décollage et conserve la capacité d'intervenir à tout moment. Ce modèle de fonctionnement — automation sous surveillance humaine — est celui que privilégient aujourd'hui les autorités de certification pour éviter la dégradation des compétences manuelles.
C'est un débat que l'EASA et l'OACI mènent de front depuis plusieurs années, notamment après des accidents mettant en cause la perte de maîtrise des automatismes. Ajouter une couche d'automatisation à la phase de décollage, jusqu'ici entièrement manuelle sur la quasi-totalité des flottes commerciales, représente un changement de paradigme notable.
Les organismes de formation devront probablement revoir leurs programmes pour intégrer la gestion de ce nouveau système, à la fois en opération normale et en cas de défaillance. La question de la dégradation gracieuse du système — ce qu'il fait en cas de panne partielle — sera scrutée de près lors des audits de certification EASA.
Ce qu'il faut surveiller dans les prochains mois
La certification ANAC attendue d'ici fin 2025 marquera une étape, pas une finalité. Le vrai calendrier pour les opérateurs en Europe dépendra de la vitesse à laquelle l'EASA instruira le dossier, et des conditions éventuelles qu'elle imposera.
Il sera utile de suivre les publications officielles de l'EASA dans ses Notice of Proposed Amendment (NPA) et dans ses décisions de validation, qui paraissent au Journal officiel de l'Union européenne. Ces documents donnent la mesure réelle du chemin réglementaire restant à parcourir.
La trajectoire de l'E2TS illustre parfaitement la mécanique des certifications aéronautiques modernes : une innovation naît dans un pays, obtient une première approbation nationale, puis doit convaincre chaque autorité régionale selon ses propres standards. Pour les pilotes et les opérateurs, c'est cette séquence qu'il faut avoir en tête pour anticiper correctement les échéances.
