Vous préparez votre prochaine heure de vol en DA40, vous vérifiez le carburant en ligne, et une question s'impose : dans combien de temps l'Avgas 100LL aura-t-il disparu des pompes françaises ? La réponse, aujourd'hui, est que personne ne le sait précisément — et c'est précisément le problème.
L'Avgas 100LL, dernier carburant plombé grand public
Depuis l'élimination de l'essence plombée automobile dans les années 1990, l'Avgas 100LL est devenu la quasi-unique source d'émissions de plomb dans l'air aux États-Unis et en Europe. Ce constat n'est pas contesté. En 2023, l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) a officiellement conclu que les émissions de plomb issues des moteurs d'aviation fonctionnant à l'Avgas représentaient un danger réel pour la santé publique.
Cette conclusion a une portée mondiale. Les motoristes européens, les écoles de pilotage françaises, les clubs de vol — tous opèrent avec ce même carburant. La pression réglementaire qui s'exerce outre-Atlantique finit toujours par traverser l'Atlantique, avec un décalage de quelques années.
Aux États-Unis : un plan de transition qui avance... lentement
La FAA a engagé un processus formel de transition vers une essence aviation sans plomb. La période de commentaires publics sur le projet de plan de transition s'est clôturée en début d'année 2025. Résultat à ce jour : ni le plan définitif n'a été publié, ni les commentaires reçus n'ont été rendus publics.
L'agence a indiqué explicitement que la publication du plan de transition constitue sa priorité immédiate, et que le résumé des commentaires publics suivra, au plus tôt fin 2026. En d'autres termes, les aérodromes et les exploitants d'aéronefs se préparent à une transition dont les grandes lignes sont tracées, mais dont les modalités concrètes restent en suspens.
En parallèle, le National Academies Press a publié en juin 2025 un guide opérationnel intitulé Transitioning to Unleaded Aviation Gasoline, développé sous l'égide de l'ACRP (Airport Cooperative Research Program) et financé par la FAA. Ce document ne se substitue pas au plan de la FAA : il vise à accompagner les aérodromes dans la mise en œuvre pratique, en anticipant les questions logistiques et techniques qu'ils auront à résoudre.
Et en France, où en est-on ?
En France, la DGAC suit l'évolution des travaux européens et internationaux sur le sujet, mais aucune échéance réglementaire nationale n'a été annoncée à ce stade. L'EASA pilote la réflexion au niveau européen, notamment à travers les travaux de certification des carburants de substitution comme l'UL91 et le G100UL.
L'UL91, sans plomb, est d'ores et déjà utilisable sur un nombre croissant d'aéronefs équipés de moteurs compatibles — principalement des moteurs à faible taux de compression. Mais la grande majorité de la flotte de formation vole sur des motorisations qui requièrent encore la teneur en plomb de l'Avgas 100LL pour des raisons de résistance au claquetis.
Le G100UL, développé par la société américaine GAMI, représente l'alternative la plus crédible pour les moteurs à haut indice d'octane. Sa certification FAA a été obtenue en 2022, mais son déploiement en Europe — et a fortiori en France — reste subordonné à une validation EASA qui n'est pas encore finalisée.
L'impact concret sur les écoles de pilotage
Pour une école de pilotage exploitant une flotte de Cessna 172 ou de Robin DR400, la question est d'abord économique et logistique. Passer à un nouveau carburant implique de vérifier la compatibilité de chaque cellule et de chaque moteur, d'obtenir des approbations constructeur, et potentiellement de revoir les procédures d'avitaillement.
Le coût de la transition ne sera pas neutre. Les carburants sans plomb de substitution sont, à ce stade, plus onéreux à produire et à distribuer que l'Avgas 100LL. Pour des structures qui fonctionnent déjà sur des marges très serrées, cette variable budgétaire est loin d'être anodine.
La bonne nouvelle, c'est que le délai — aussi flou soit-il — laisse le temps de s'organiser. Les écoles qui anticipent dès maintenant les évolutions de leur flotte, en intégrant la compatibilité carburant dans leurs critères d'achat, prendront une longueur d'avance sur celles qui attendront l'annonce officielle.
Ce que les pilotes doivent surveiller
La transition vers l'essence aviation sans plomb ne se décidera pas du jour au lendemain, mais elle est irréversible. Les signaux réglementaires américains et les travaux de certification européens convergent dans la même direction.
Pour les pilotes français, la vigilance s'impose sur deux fronts : les évolutions de certification EASA concernant les carburants alternatifs, et les annonces de la DGAC sur d'éventuelles feuilles de route nationales. Rester informé via les publications officielles est, dans ce dossier, la meilleure façon de ne pas être pris de court.
La question n'est plus de savoir si l'Avgas 100LL disparaîtra des plateformes françaises, mais quand — et à quel rythme la filière sera prête à absorber le changement sans désorganiser la formation des futurs pilotes.
