Vous préparez votre vol, vous approchez du point fixe carburant, et la question revient : peut-on ravitailler en sans-plomb 100 octanes sans risquer de hors-spécification moteur ? Avec l'élargissement massif des approbations FAA pour le Swift 100R, la question mérite une réponse claire, notamment pour les propriétaires de Rotax.
Swift 100R : ce que représente cette décision de la FAA
La FAA vient d'approuver plus de 1 200 modèles de moteurs supplémentaires pour l'utilisation du carburant Swift 100R, un avgas sans plomb à 100 octanes. Cette extension du Supplemental Type Certificate (STC) couvre également plus de 1 600 cellules d'avions, issues de constructeurs aussi variés que Cessna, Beechcraft, Piper, Mooney ou Grumman.
Les motoristes traditionnels sont au cœur de cette expansion : environ 395 modèles Lycoming, 195 Continental, 95 Curtiss-Wright et 95 Pratt & Whitney figurent dans la liste actualisée. Ces chiffres donnent la mesure de l'ambition : les appareils concernés représentent environ 56 % de la consommation actuelle de 100LL aux États-Unis.
Swift qualifie cette vague d'approbations de « Phase I » d'un programme qui s'étendra jusqu'en 2028, avec deux phases supplémentaires ciblant les motorisations hautes performances. L'objectif affiché est de soutenir la sortie progressive du 100LL avgas plombé d'ici la fin de la décennie.
Les moteurs Rotax dans ce nouveau paysage
Les moteurs Rotax — omniprésents sur ULM, motoplaneurs et avions légers comme le Pipistrel, le Bristell ou le Sling — ont une particularité importante : leur conception est déjà orientée vers les carburants sans plomb. Les séries 912, 914 et 915 iS acceptent depuis longtemps le sans-plomb automobile (Mogas) et le UL94.
La compatibilité avec le 100R dépend cependant du STC applicable à votre cellule et de la documentation Rotax en vigueur. Rotax publie des bulletins de service (SI) et des manuels d'installation qui listent les carburants approuvés pour chaque série. En l'absence d'un STC Swift valide pour votre combinaison cellule-moteur, l'utilisation du 100R n'est pas autorisée, même si le moteur en est techniquement capable.
Pour 2026, les propriétaires de Rotax doivent vérifier deux choses : si leur cellule figure dans l'Approved Model List (AML) du STC Swift 100R, et si le Manuel de Vol (AFM/POH) ou un amendement approuvé valide ce carburant. L'accès à la liste AML se fait directement via Swift Fuels, qui met à jour sa documentation en ligne.
STC Swift 100R : la démarche pratique pour les pilotes
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, l'obtention du STC Swift n'est pas une procédure lourde. Il s'agit d'un document que le propriétaire doit acquérir auprès de Swift Fuels avant le premier ravitaillement en 100R. Ce STC doit être conservé à bord, à l'instar de tout autre STC modifiant les spécifications opérationnelles de l'aéronef.
Point notable : les propriétaires ayant déjà acquis le STC UL94 de Swift bénéficient automatiquement du STC 100R, sans frais supplémentaires, dans le cadre du programme « Forever STC » de la société. C'est une passerelle directe pour une partie des utilisateurs déjà engagés dans la transition sans-plomb.
Pour les pilotes français utilisant ces appareils en opération internationale ou en déplacement vers des aéroports approvisionnés en 100R — Swift commercialise ce carburant dans cinq aéroports européens — la démarche est identique à celle exigée aux États-Unis. La réglementation européenne, pilotée par l'EASA, n'est pas encore alignée sur ces STCs FAA, ce qui impose une vigilance particulière sur le cadre légal applicable selon l'État d'immatriculation.
Impacts réglementaires pour les pilotes français
En France, l'immatriculation DGAC implique que tout carburant utilisé doit être approuvé dans le cadre réglementaire européen. Un STC FAA n'est pas automatiquement reconnu par l'EASA, et inversement. L'EASA travaille sur sa propre feuille de route pour les carburants d'aviation sans plomb, mais à ce jour, aucune validation EASA du Swift 100R n'est en vigueur.
Cela signifie concrètement : si votre appareil est immatriculé en France, vérifiez auprès de la DGAC ou de votre organisme de navigabilité (OSAC) si un carburant alternatif sans plomb est approuvé pour votre cellule, indépendamment des avancées FAA. La distinction entre aéronef immatriculé N (FAA) et F (DGAC/EASA) est ici déterminante.
Le 100R reste néanmoins un signal fort : le marché des avgas sans plomb à haute octane se structure, les approbations s'élargissent, et la distribution progresse. Pour les propriétaires de Rotax en Europe, suivre l'évolution de la position EASA sur ce carburant est désormais une veille réglementaire à intégrer dans leur routine.
La transition du 100LL vers des alternatives sans plomb n'est plus une perspective lointaine. Elle se joue maintenant, aéroport par aéroport, moteur par moteur. Vérifier la liste AML, obtenir le bon STC et consulter la documentation Rotax à jour : ce sont les trois réflexes à adopter avant que le 100R ne devienne disponible sur votre terrain habituel.
